La sfârşitul săptămânii trecute a avut loc o tentativă (încă una) de a modifica traiectoria nefericită pe care se înscrie dezvoltarea Portului Constanţa odată cu adoptarea masterplanului contestat cvasi-unanim de cei implicaţi şi interesaţi de problemă.

Promotii tablouri pecanvas.ro

Prin conferinţa intitulată sugestiv „Constanţa, un port prea îndepărtat”, Liga Navală Română, organizaţia patronală Operatorul portuar – ca organizatori şi Mihai Daraban, preşedintele Camerei de Comerţ şi Industrie a României (CCIR) şi al structurii camerale constănţene (CCINA), care include în preocupările şi în titulatura ei şi navigaţia, au încercat să explice, aducând toate argumentele posibile, de ce masterplanul care a costat peste un milion de euro nu este demn de a fi luat în serios şi aplicat.

Efortul a fost făcut în speranţa că responsabili din Parlament sau Ministerul Transporturilor vor reacţiona pe ultima sută de metri şi vor decide că e timpul să acorde importanţa cuvenită unui obiectiv strategic atât din punct de vedere economic cât şi geopolitic. Din păcate, în aceeaşi zi în care la Constanţa erau puse pe masă concluzii de-a dreptul dezastruoase, la Bucureşti masterplanul era aprobat în Comitetul Tehnico-Economic al Ministerului Transporturilor.

Expunerile specialiştilor au mers pe două direcţii: una a fost aceea care ne-a arătat un port mult mai mic decât ni-l închipuim cu toţii, în comparaţie chiar cu porturi inland, adică fără deschidere la mare sau ocean, un port cu trafic de mărfuri în continuă scădere (la 46 % din capacitatea maximă şi sub 50 % din maximumul istoric!), cu o infrastructură prăbuşindu-se în lipsa oricăror investiţii – pentru că banii din taxele mult prea mari (de circa şase ori mai mari decât cele din portul Rotterdam!) se duc pe dividende, adică sunt consideraţi profit, în loc să fie investiţi în administrare, măcar în menţinerea condiţiilor, dacă nu în îmbunătăţirea lor. Un port în care navele mari nu mai fac escală pentru că nu oferă adâncimi convenabile. Un port nelegat de Europa – practic, concret, în ciuda existenţei Dunării – decât câteva zile pe an, pentru simplul motiv că „autostrada albastră”, cum este alintată poetic, nu e navigabilă tot timpul, transportul rutier este un coşmar, iar cel feroviar abia de curând s-a îmbunătăţit oarecum, fiind totuşi sub influenţa condiţiilor meteorologice. Un port care, în ciuda importanţei pe care şi-o arogă politicienii români pe seama lui, NU ESTE ÎNTRE PRIMELE 20 DE PORTURI EUROPENE! Iar cei care demonstrează cu argumente concrete, cu cifre, aceste realităţi sunt preşedintele Ligii Navale Române, clc. Laurenţiu Mironescu, el însuşi reprezentant al unui operator portuar, şi preşedintele CCIR şi CCINA, Mihai Daraban, unul dintre cei mai înflăcăraţi avocaţi ai portului Constanţa, privit ca factor determinant în politica transporturilor din România.

A doua direcţie a conferinţei a fost de a arăta că statul român a plătit (din fonduri europene, e adevărat, dar asta nu înseamnă că nu sunt tot bani publici) un milion de euro pe un masterplan portuar ce poate fi calificat ca „distrugere planificată sau afacere imobiliară sau ignoranţă (prostie)”, conform lui Costel Mitu, vicepreşedintele Ligii Navale Române. Într-o prezentare elocventă, Costel Mitu a înfăţişat motivele pentru care masterplanul este: „tactic inutil, strategic depășit cu vreo 20 de ani, social nerealist, economic aberant, un document ce condamnă intenționat portul la stagnare, vădit distructiv pentru comunitatea portuară şi ofensator la adresa limbii române”, prin traducerea neglijentă, cu Google Translate, un argument suplimentar pentru a demonstra lipsa de seriozitate a firmelor autoare, Ernst&Young – Inros Lackner.

Principalele considerente ce îndreptăţesc aceste concluzii asupra masterplanului sunt: bazarea pe elemente strategice depăşite de douăzeci de ani (proiectul TRACECA, mort din faşă, sau Drumul Mătăsii care nu trece prin Portul Constanţa), lipsa oricăror soluţii pentru rezolvarea problemelor acute ale portului, ignorarea concurenţilor reali, obiectivul de transformare a portului vechi într-o afacere imobiliară, în detrimentul platformei industriale. În plus, masterplanul utilizează denumiri care nu mai sunt folosite de ani buni la nivelul Uniunii Europene, face confuzii tehnice caraghioase pentru specialişti, prezintă aspecte negative drept pozitive şi compară mere cu pere.

După prezentarea lui Mitu, care, dincolo de seriozitatea subiectului, a stârnit şi zâmbete, Viorel Panait, preşedintele Organizaţiei Patronale Constanţa Port Business Association (Operatorul portuar), a spus şi el că implementarea masterplanului ar menţine Portul Constanţa ca pe „o glumă” în economia românească.

Din partea Administraţiei Porturilor Maritime Constanţa (APMC) a vorbit directorul comercial Alexandru Crăciun, care a avut o poziţie oscilantă: întâi a susţinut că masterplanul nu este decât o viziune neobligatorie (una de peste un milion de euro), apoi că el va duce la modificarea Planului Urbanistic Zonal al Portului Constanţa, ceea ce înseamnă exact că temerile operatorilor portuari, încă o dată neluaţi în seamă ca parteneri în economia portului, sunt întru totul îndreptăţite.

De o parte argumente reale, prezentate elocvent, cu umor şi ironie, de cealaltă parte răspunsuri incoerente care sesala sprijină însă pe decizii administrative greu de clintit. De aceea este improbabil că prioritatea zero pe care a prezentat-o L. Mironescu, aceea de elaborare a unei politici naţionale coerente în domeniul transporturilor, are vreo şansă de aplicare în viitorul apropiat. Principalii actori din transporturi vor fi nevoiţi să se împace cu un masterplan costisitor şi inutil şi să privească resemnaţi la instalarea în portul vechi a altor restaurante în containere.

La conferinţa găzduită de CCINA au mai participat prefectul judeţului Constanţa, Adrian Nicolaescu, Mircea Burlacu, preşedintele Federaţiei Naţionale a Sindicatelor Portuare (FNSP), vicepreşedintele Blocului Naţional Sindical (BNS) Constanţa, Cristian Mihai Toma, pesedistul George Vişan, fostul director comercial al APMC, actuala directoare economică, Daniela Şerban, reprezentanţi ai celor mai importanţi operatori portuari şi singurul care a bătut drumul din capitală, vicepreşedintele Comisiei de transporturi din Camera Deputaţilor, Mircea Toader.

Documentul prezentat  de vicepreşedintele LNR, Costel Mitu: prezentare masterplan C.Mitu

(Citit de 594 ori, 1 afisari astazi)